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燃費

プリウスαの燃費 カタログ表示と実際ってどうなの?検証してみた結果は!

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今回はプリウスαの燃費がカタログ表示と実際にどう違うのか、検証した結果を発表していきたいと思います。

 

プリウスαはハイブリットカーの代表格であるプリウスの派生系でコンパクトなプリウスを大容量にしたミドルタイプとなっています。

 

後席以降のラゲージスペースが拡充されているので車体重量が重たくなっている分、プリウスよりも不利にはなりますが、実際のところ燃費はどうなのか気になる方も多いかと思います。

 

市街地でプリウスαの実際の燃費を検証

 

 

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まず検証するのは「市街地」

カタログ表示は26.2km。

それではさっそく実際にプリウスαで走行して燃費を検証していきたいと思います。

 

プリウスαの走行感は車体がプリウスよりも大きくなっているにもかかわらず道幅を気にすることなくコーナリングも非常にスムーズに行えました。

 

運転席から後方を見るとプリウスで気になった圧迫感が全く無く、プリウスαの場合は広々とした開放感がありました。

 

アクセルを踏んで進みだすと、流石はプリウスシリーズといった静かな走りだしです。

 

発進時はEVで滑り出すので多少もたついていましたが気になるほどではありません。

 

EVからガソリンへの切り替わりは非常にスムーズで、燃費の要であるエンジン駆動に切り替わる瞬間の違和感もありません。

 

走行距離は30kmで運転手一人で乗車しました。

 

低燃費を心がける走行はしましたがもちろん実際の市街地は信号待ちでの発進、停車を繰り返します。

 

また右左折時に歩行者や自転車を待つ間も徐行や停車状態になるケースが多々ありました。

 

発進時にはゆっくりと徐々にアクセルを踏み込んでいくのがエコドライブの定石ですが、プリウスαの場合は踏み込めば素直に加速するため、ここがどう燃費に影響するのか気になるところです。

 

今回はスタートからゴールまでノーマルモードでの検証となりますが、ノーマルモードだけで市街地は十分なクルーズができるという感想を持ちました。

 

加速したらアクセルを離し、回生と速度維持のためにEV走行をするように心がけます。

 

アクセルを離してもしばらくは速度を維持する力が働いていくのは実感できましたが一度減速し始めるとアクセルの踏み直しになります。

 

概ね時速50~60kmでもEV走行できるようになりました。

 

上記を繰り返し、ぐんぐんと距離を伸ばして進んで行きます。

 

ブレーキ時も無駄なエネルギーを抑えるため緩やかに止まる意識はしていましたが、個人的なクセで停車タイミングがついギリギリになってしまいましたので参考までに。

 

さて、30kmを走破して気になる結果は24.7/Lとなりました。

 

途中軽い混雑に巻き込まれたのもこの結果の要因かもしれません。

 

長距離ドライブ、短距離ドライブで結果は変わってきますが、長距離になるとカタログ表示燃費を出せるのも頷ける、かなり好調な燃費検証結果となりました。

 

幹線道路でプリウスαの実際の燃費を検証

 

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さて次は幹線道路でプリウスαの実際の燃費を表示と比較し検証していきます。

 

カタログ表示が26.2kmということなので好条件で走行する必要が出て来るかもしれません。

 

ステアリングフィールがしっかりと落ち着いていて、ハンドル操作に対してタイヤの動きがしっかりと連動するようになっております。

 

多少の道の悪いところでも全く気にならず「市街地と同じ」感覚で走行できました。

 

表示と比較するとプリウスαの幹線道路での燃費は25.2kmでした。

 

郊外に出たときにかなりEV運転の割合いが多かったことからこの結果につながったかと思われます。

 

これは回生ブレーキがプリウスαは優秀なのに加え、ニッケル水素バッテリーやハンドリング性があがったおかげで無駄なエネルギー消費が少ない状態で走行できていることが要因と思われます。

 

途中山超えの道を7kmほど走行しましたが、路面の凹凸が目立っている場所で、荒れた地面になってくるとやや衝撃は伝わってくるものの、大きな不満を感じるほどではありませんでした。

 

また、ハイブリットカーで気になるブレーキのタッチもプリウスαを含めたTOYOTAのハイブリットカーは「電子制御ブレーキシステム」という通常の車とは違ったブレーキシステムを使っており、ブレーキを踏んだタイミングでのタッチに関して言えば違和感になるとまでは言いにくい。

 

実際に燃費を検証してみるといった名目で今回ドライブしてみたものの、実際にプリウスαを詳細に観察して運転すると燃費に関連する他の部分も優れていることが体感できます。

 

こういった要素からもカタログ表示の燃費に実際の燃費が極限まで近づけるのも納得できますね。

 

高速道路での実際の燃費

 

priusα新型走行時の画像

出典:https://toyota.jp/

では、プリウスαの高速道路での実際の燃費とカタログ表示の差はどうでしょうか。

 

結果から言いますと実際の燃費は24.1/L高速道路においてもなかなかの数値が出ました。

 

基本的にハイブリットカーはスピードが上がるとともに燃費も悪くなるのがふつうなのですが、プリウスαにおいては空気抵抗係数が低く、スピードを上げてもさほど燃費に影響はしないといった要素もあります。

 

高速道路本線への合流や追い越し加速でアクセル全開加速を試してみるとぐんぐんとスピードが上がり、改めてプリウスαの加速の良さを実感します。

 

一般的な利用であれば動力性能に不満が出ることはまずないだろうなといった印象です。

 

これだけ動力性、操作性があると、高速道路の追い越し車線で加速して他の車を追い越していくプリウスαの気持ちもわからなくはないです。

 

燃費を気にせずにプリウスαで走行してみた

 

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次は「逆に燃費を一切気にせず」むしろ燃費が悪くなるように走行してみました。

 

人数は4人、荷物も大きなボストンバックを4つ載せます。

 

発進します。車体は若干重たくなっているはずですが推進力やハンドリング自体に影響は体感では感じられず、相変わらずの快適走行でした。

 

さらに急発進と急加速を繰り返し、30kmほど走行しました。

 

結果、燃費が大幅に悪化し15.2km/Lとなりました。

 

一切燃費を気にせずに走行したのでこの結果は納得です。

 

本来なら山道の登坂はエンジンの回転数を2000rpmから2500rpmに保って走行するべきなのですが、実際の利用で気にせず運転するとそれよりも回転数の振り幅が大きくなり、教示燃費よりもはるかに燃費は落ち込みます。

 

エアコンも常にかけていた状況でしたので、そこの部分に関してもプリウスαの実際の燃費に影響はしていたと感じます。

 

さらに運転席の画面で言うと、ハイブリッドインジケータの画面上のバーがPWRゾーンになっていなかったのも要因のひとつと思われます。

 

下り坂の場合はBレンジに入れずにDレンジで坂を下りながらバッテリーを回生ブレーキで充電しつつ走るのが賢いのですが、今回これも逆に半分以上をBレンジに入れて坂を下りました。

 

ただコンピューター制御のエンジントルクならではの、燃費に悪い運転をしてもある程度クルマ側が補正して高燃費を担保してくれるような状況にはなりました。

 

パワーモードはアクセルを踏み込めばそれなりに加速するため、追い越し車線を走りました。

 

加速と減速を繰り返すためにアクセルを踏み込んでは離すを繰り返していたのですが、それなりに踏み込む必要があったのは山道走行の唯一の欠点ともいえるかもしれません。

 

カタログ表示の燃費とはかなり差が開く実際の燃費となりましたが、特殊な運転をしなければ、市街地、高速道路、山道でも快適にドライブが楽しめ、燃費も維持できるといった実感を持ちました。

 

まとめ

 

いかがだったでしょうか。

 

今回はカタログと実際での燃費についてレポートいたしました!

 

市街地、幹線道路の実測値はかなりカタログ値に近いものになりましたので、やはり人気のプリウスα、その実力は本物といってもいいでしょう。

 

高速道路のハンドリングや加速の良さも個人的にはかなり好印象でした。

 

皆さんも走行時に少し工夫することで、燃費向上を体感されてみてはいかがでしょうか?是非、燃費計測してみてください。

 

目に見えて燃費に差が出てくるでしょう!

 

走行時の工夫で実際に燃費に反映されるのは見ていて楽しいし、運転が今よりも、もっと楽しくなること間違いなしですよ。

 

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